Nicht alle haben mit Seifenkisten angefangen
... aber viele! Als Raymond Mayz im Jahre 1924 in Wales (UK) mit einer Art motorisierten Seifenkiste mit gut 90 km/h durch die Kurve bretterte, war er sich wohl der Risiken des Autorennsports bewusst. Die Begegnung mit dem eigenen Hinterrad mag ihn trotzdem etwas überrascht haben ...
... aber viele! Als Raymond Mayz im Jahre 1924 in Wales (UK) mit einer Art motorisierten Seifenkiste mit gut 90 km/h durch die Kurve bretterte, war er sich wohl der Risiken des Autorennsports bewusst. Die Begegnung mit dem eigenen Hinterrad mag ihn trotzdem etwas überrascht haben ...
Raymond Mayz
Aber auch andere Kleine kamen gross heraus:
Es war die Sensation des Rallyewinters 1963/64: Ein kleiner roter David mit weissem Dach hatte allen PS-starken Goliaths die Rücklichter gezeigt und sich mit dem Fahrer Paddy Hopkirk den Gesamtsieg der Rallye Monte Carlo gesichert. Mit einem Paukenschlag war aus einem Kleinwagen eine Legende geworden: Ursprünglich als preiswertes und sparsames Fortbewegungsmittel konzipiert, hatte sich der Mini zum heissblütigen Mini Cooper und mit diesem Erfolg zum Sportwagen des kleinen Mannes gemausert.
Wo immer der Mini als Normalversion, als Cooper oder als getunter Flitzer an den Start ging, war er für eine Überraschung gut. Er wirbelte die Rallye-Welt ebenso durcheinander, wie er manchen Rundstrecken-Platzhirschen um die Ohren fuhr. Die 60er Jahre waren das Mini-Jahrzehnt weit über die offiziellen Wettbewerbe hinaus. Denn auch als der Mini auf den abgesperrten Strecken nicht mehr konkurrenzlos war, bot (und vielleicht bietet?) kein Auto mehr Sportlichkeit für weniger Geld, mehr Fahrspass auf kleinerer Grundfläche.
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Zur Geschichte des Minis:
Ein Ingenieur namens Alexander Arnold Constantine Issigonis legte dafür den Grundstein, als er 1957 gemeinsam mit seinem 8-köpfigen Team bei der "British Motor Company" (BMC) mit der Entwicklung eines revolutionären Kleinwagens beauftragt wurde.
Die Entwicklung des Mini war eine logische Konsequenz aus den Gegebenheiten dieser Zeit. Es gab riesige amerikanische Strassenkreuzer, die für enge europäische Strassen nichts taugten. Weiterhin waren da diverse Mittelklassewagen, die entweder extrem protzig daherkamen und für die Bevölkerung einfach unbezahlbar waren oder aber so billig gefertigt waren, dass man fürchten musste, dass sie einfach auseinanderfallen würden, wenn man das Gaspedal betätigte. Eines hatten diese Gefährte aber gemeinsam: Sie verbrauchten Unmengen an Treibstoff, der durch die Suezkrise enorm teuer geworden war.
Da die europäische Bevölkerung aber dringend nach einem bezahlbaren und unterhaltbaren Automobil rief, musste die Industrie reagieren. Unförmige, lustige, oft dreirädrige Gefährte, wie die berühmte BMW Isetta oder der Messerschmitt KR 200 waren das Ergebnis, das jedem ernsthaften Automobilisten einfach weh tat. So beschloss man vielerorts, einen echten Kleinwagen zu bauen. Beim englischen Konzern BMC übergab man diesen Auftrag an Alec Issigonis, der bereits über vielfältige Erfahrungen auf diesem Gebiet verfügte.
Allerdings war der Mini eine echte Herausforderung. Klein, möglichst viel Platz im Innenraum, preiswert und trotzdem technisch auf aktuellem Stand, das waren die Vorgaben für den englischen Volkswagen.
Die technischen Vorgaben waren gemacht und auch das Design war schnell in vielen Issigonis-typischen Freihandskizzen festgelegt. Aufgrund des geringen Platzangebotes waren zwei Details ohnehin klar. Der Wagen musste Frontantrieb haben und der Motor musste quer eingebaut werden. Nur wohin mit dem Getriebe? Auch hierfür fand Issigonis eine einzigartige Lösung. Das Getriebe kam unter den Motor, der somit im selben Ölbad lief.
948 ccm liessen den Kleinen bis 145 km/h erreichen, in einer Zeit, in der die meisten Kleinwagen gerade einmal 115 km/h schnell waren.
Einige technische Änderungen waren aber nachträglich doch nötig. Der Motor wurde wegen der besseren Belüftung um 180° gedreht, weshalb auch das Getriebe modifiziert werden musste. Ausserdem war der Einbau von Hilfsrahmen dringend erforderlich, weil ausgiebige Testfahrten Materialermüdungserscheinungen aufdeckten. Diese Konstruktion hatte aber wiederum den Nachteil, dass sie äusserst rostempfindlich ist.
Schon 1959 liefen dann die ersten Minis unter dem Namen "Austin Seven" vom Band, mit einer mehr als schlichten Serienausstattung - selbst eine Heizung gab es nur gegen Aufpreis. Dennoch hatte der Mini, der ab 1962 auch offiziell so heissen durfte, schnell grossen Erfolg, und es gab ihn in zahreichen Varianten: Als Pickup und als Kombi, und unter den Namen Wolseley Hornet sowie Riley Elf fuhr er zeitweise auch in einer Stufenheckversion vor.
Im Laufe seiner Jahre fuhr der Mini - immer wieder technisch modernisiert und verbessert, aber äusserlich fast unverändert - unter vielen Bezeichnungen für viele Konzerne: Zuerst BMC, Austin und Morris, später British Leyland, dann Rover und BMW. Erst unter BMW etablierte sich "Mini" nicht nur als Modellbezeichnung, sondern auch als Marke.
Besonders in den 60ern zeigten sich auch viele Prominente gern im Mini. Sowohl Paul McCartney, als auch Cliff Richards, Peter Sellers oder gar die königliche Familie fuhren Mini. Auch zum Star vieler Filme und TV-Serien hat es der Mini gebracht und hatte seinen Durchbruch im Filmgeschäft endlich an der Seite von Rowan Atkinson in der Comedy-Serie "Mr Bean".
1999 feierte der Mini seinen 40sten Geburtstag. Die Karosserieform war bis dahin bis auf wenige Variationen in etwa unverändert die geblieben, die Issigonis 1957 entworfen hatte. Nur technisch waren in den 40 Jahren natürlich einige Modifikationen notwendig geworden, um dem Umweltschutz und allen weiteren neuen Anforderungen an moderne Autos gerecht werden zu können. Bei alledem ist es trotzdem gelungen, die knuffige Form, die einen grossen Teil des Charmes dieses Kleinen ausmacht, beizubehalten, was sonst nur VW beim legendären Käfer gelungen ist.
In der Zwischenzeit konnten nicht nur 5,5 Millionen Minis verkauft werden, sondern auch diverse sportliche Erfolge eingefahren werden. Verantwortlich dafür ist die spektakulärste und legendärste Variante des Mini: der Mini Cooper.
Die erste, von John Cooper entwickelte Sportversion erschien bereits 1961 und fuhr mit beachtlichen 55 PS vor. Es folgte der Cooper S mit 68 PS, der bald bei Rennen und Rallyes für Furore sorgen sollte. So konnte der Mini dreimal den Gesamtsieg auf der Rallye Monte Carlo holen (1964, 1965, 1967).
Eigentlich hatte der Mini Cooper ja sogar 4 Mal die Rallye MC gewonnen, doch 1966 wurden die erstplazierten Teams nachträglich nach langer Suche wegen der Verwendung nicht regelkonformer gelber Glühbirnen (!) disqualifiziert. Der damit an eine französische Automarke gefallene "Sieg" löste in ganz Europa einen Sturm der Entrüstung aus. Für das Publikum waren die Minis die unumstrittenen und verdienten Sieger und heimsten alle Sympathien ein. Es war vermutlich die beste (wenn auch unfreiwillige) Marketingaktion aller Zeiten.
Später konnte der Mini leider nicht mehr mithalten, da er für die, durch die gelockerten Regeln, möglichen Tuningmassnahmen, die die Konkurrenten natürlich ausgiebig nutzten, nicht geeignet war.
Der Cooper wurde bis 1971 gebaut (in Italien als Mini Innocenti Cooper bis 1975) und erlebte erst 1991 wieder unter Rover sein Comeback - im gleichen Jahr übrigens, in dem das erste "offizielle" Mini Cabrio vorgestellt wurde. Die Übernahme der Firma Rover durch die BMW AG läutete dann das Ende des nunmehr 41 Jahre alten Wagens ein.
Am 04. Oktober 2000 rollte der endgültig letzte klassische Mini vom Band.
PS: Einige der geschichtlichen Informationen in diesem Bericht sind aus dem Buch "Mini - die ersten 40 Jahre" entnommen, das wir an dieser Stelle auch gern empfehlen möchten.
Es war die Sensation des Rallyewinters 1963/64: Ein kleiner roter David mit weissem Dach hatte allen PS-starken Goliaths die Rücklichter gezeigt und sich mit dem Fahrer Paddy Hopkirk den Gesamtsieg der Rallye Monte Carlo gesichert. Mit einem Paukenschlag war aus einem Kleinwagen eine Legende geworden: Ursprünglich als preiswertes und sparsames Fortbewegungsmittel konzipiert, hatte sich der Mini zum heissblütigen Mini Cooper und mit diesem Erfolg zum Sportwagen des kleinen Mannes gemausert.
Wo immer der Mini als Normalversion, als Cooper oder als getunter Flitzer an den Start ging, war er für eine Überraschung gut. Er wirbelte die Rallye-Welt ebenso durcheinander, wie er manchen Rundstrecken-Platzhirschen um die Ohren fuhr. Die 60er Jahre waren das Mini-Jahrzehnt weit über die offiziellen Wettbewerbe hinaus. Denn auch als der Mini auf den abgesperrten Strecken nicht mehr konkurrenzlos war, bot (und vielleicht bietet?) kein Auto mehr Sportlichkeit für weniger Geld, mehr Fahrspass auf kleinerer Grundfläche.
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Zur Geschichte des Minis:
Ein Ingenieur namens Alexander Arnold Constantine Issigonis legte dafür den Grundstein, als er 1957 gemeinsam mit seinem 8-köpfigen Team bei der "British Motor Company" (BMC) mit der Entwicklung eines revolutionären Kleinwagens beauftragt wurde.
Die Entwicklung des Mini war eine logische Konsequenz aus den Gegebenheiten dieser Zeit. Es gab riesige amerikanische Strassenkreuzer, die für enge europäische Strassen nichts taugten. Weiterhin waren da diverse Mittelklassewagen, die entweder extrem protzig daherkamen und für die Bevölkerung einfach unbezahlbar waren oder aber so billig gefertigt waren, dass man fürchten musste, dass sie einfach auseinanderfallen würden, wenn man das Gaspedal betätigte. Eines hatten diese Gefährte aber gemeinsam: Sie verbrauchten Unmengen an Treibstoff, der durch die Suezkrise enorm teuer geworden war.
Da die europäische Bevölkerung aber dringend nach einem bezahlbaren und unterhaltbaren Automobil rief, musste die Industrie reagieren. Unförmige, lustige, oft dreirädrige Gefährte, wie die berühmte BMW Isetta oder der Messerschmitt KR 200 waren das Ergebnis, das jedem ernsthaften Automobilisten einfach weh tat. So beschloss man vielerorts, einen echten Kleinwagen zu bauen. Beim englischen Konzern BMC übergab man diesen Auftrag an Alec Issigonis, der bereits über vielfältige Erfahrungen auf diesem Gebiet verfügte.
Allerdings war der Mini eine echte Herausforderung. Klein, möglichst viel Platz im Innenraum, preiswert und trotzdem technisch auf aktuellem Stand, das waren die Vorgaben für den englischen Volkswagen.
Die technischen Vorgaben waren gemacht und auch das Design war schnell in vielen Issigonis-typischen Freihandskizzen festgelegt. Aufgrund des geringen Platzangebotes waren zwei Details ohnehin klar. Der Wagen musste Frontantrieb haben und der Motor musste quer eingebaut werden. Nur wohin mit dem Getriebe? Auch hierfür fand Issigonis eine einzigartige Lösung. Das Getriebe kam unter den Motor, der somit im selben Ölbad lief.
948 ccm liessen den Kleinen bis 145 km/h erreichen, in einer Zeit, in der die meisten Kleinwagen gerade einmal 115 km/h schnell waren.
Einige technische Änderungen waren aber nachträglich doch nötig. Der Motor wurde wegen der besseren Belüftung um 180° gedreht, weshalb auch das Getriebe modifiziert werden musste. Ausserdem war der Einbau von Hilfsrahmen dringend erforderlich, weil ausgiebige Testfahrten Materialermüdungserscheinungen aufdeckten. Diese Konstruktion hatte aber wiederum den Nachteil, dass sie äusserst rostempfindlich ist.
Schon 1959 liefen dann die ersten Minis unter dem Namen "Austin Seven" vom Band, mit einer mehr als schlichten Serienausstattung - selbst eine Heizung gab es nur gegen Aufpreis. Dennoch hatte der Mini, der ab 1962 auch offiziell so heissen durfte, schnell grossen Erfolg, und es gab ihn in zahreichen Varianten: Als Pickup und als Kombi, und unter den Namen Wolseley Hornet sowie Riley Elf fuhr er zeitweise auch in einer Stufenheckversion vor.
Im Laufe seiner Jahre fuhr der Mini - immer wieder technisch modernisiert und verbessert, aber äusserlich fast unverändert - unter vielen Bezeichnungen für viele Konzerne: Zuerst BMC, Austin und Morris, später British Leyland, dann Rover und BMW. Erst unter BMW etablierte sich "Mini" nicht nur als Modellbezeichnung, sondern auch als Marke.
Besonders in den 60ern zeigten sich auch viele Prominente gern im Mini. Sowohl Paul McCartney, als auch Cliff Richards, Peter Sellers oder gar die königliche Familie fuhren Mini. Auch zum Star vieler Filme und TV-Serien hat es der Mini gebracht und hatte seinen Durchbruch im Filmgeschäft endlich an der Seite von Rowan Atkinson in der Comedy-Serie "Mr Bean".
1999 feierte der Mini seinen 40sten Geburtstag. Die Karosserieform war bis dahin bis auf wenige Variationen in etwa unverändert die geblieben, die Issigonis 1957 entworfen hatte. Nur technisch waren in den 40 Jahren natürlich einige Modifikationen notwendig geworden, um dem Umweltschutz und allen weiteren neuen Anforderungen an moderne Autos gerecht werden zu können. Bei alledem ist es trotzdem gelungen, die knuffige Form, die einen grossen Teil des Charmes dieses Kleinen ausmacht, beizubehalten, was sonst nur VW beim legendären Käfer gelungen ist.
In der Zwischenzeit konnten nicht nur 5,5 Millionen Minis verkauft werden, sondern auch diverse sportliche Erfolge eingefahren werden. Verantwortlich dafür ist die spektakulärste und legendärste Variante des Mini: der Mini Cooper.
Die erste, von John Cooper entwickelte Sportversion erschien bereits 1961 und fuhr mit beachtlichen 55 PS vor. Es folgte der Cooper S mit 68 PS, der bald bei Rennen und Rallyes für Furore sorgen sollte. So konnte der Mini dreimal den Gesamtsieg auf der Rallye Monte Carlo holen (1964, 1965, 1967).
Eigentlich hatte der Mini Cooper ja sogar 4 Mal die Rallye MC gewonnen, doch 1966 wurden die erstplazierten Teams nachträglich nach langer Suche wegen der Verwendung nicht regelkonformer gelber Glühbirnen (!) disqualifiziert. Der damit an eine französische Automarke gefallene "Sieg" löste in ganz Europa einen Sturm der Entrüstung aus. Für das Publikum waren die Minis die unumstrittenen und verdienten Sieger und heimsten alle Sympathien ein. Es war vermutlich die beste (wenn auch unfreiwillige) Marketingaktion aller Zeiten.
Später konnte der Mini leider nicht mehr mithalten, da er für die, durch die gelockerten Regeln, möglichen Tuningmassnahmen, die die Konkurrenten natürlich ausgiebig nutzten, nicht geeignet war.
Der Cooper wurde bis 1971 gebaut (in Italien als Mini Innocenti Cooper bis 1975) und erlebte erst 1991 wieder unter Rover sein Comeback - im gleichen Jahr übrigens, in dem das erste "offizielle" Mini Cabrio vorgestellt wurde. Die Übernahme der Firma Rover durch die BMW AG läutete dann das Ende des nunmehr 41 Jahre alten Wagens ein.
Am 04. Oktober 2000 rollte der endgültig letzte klassische Mini vom Band.
PS: Einige der geschichtlichen Informationen in diesem Bericht sind aus dem Buch "Mini - die ersten 40 Jahre" entnommen, das wir an dieser Stelle auch gern empfehlen möchten.
Paddy Hopkirk
Nicht alle haben mit Seifenkisten angefangen
... aber viele! Gerade auch die ersten Stars der Formel 1 machten ihre ersten Schritte fast alle in Seifenkisten, bevor sie sich endlich vom ersten ersparten (und oft hauptsächlich zusammengepumpten) Geld eine echte Rennmaschine kaufen konnten.
Die Formel 1 hat viele Stars kommen und gehen sehen. Einige sind aber unvergesslich geblieben - und ein Tropfen von deren Blut und Geist fliesst in den Adern von jedem Seifenkisten-Piloten. Darum haben wir den Copress Verlag gebeten, ein paar Zeilen aus einem ihrer schönsten Bücher zitieren zu dürfen:
Andorka Claus-Peter, "Die grossen Formel-1-Stars",
Copress Verlag München, 1995, ISBN 3-7679-0477-2
(leider vergriffen, aber ganz toll ist auch das Buch "Formel 1" vom selben Autor über zeitgenössische Stars. Zum Bestellen hier klicken und im Suchfeld rechts oben folgende ISBN-Nummer einfügen (hier markieren, kopieren: 3-7679-0532-9 ).
Und hier sind sie, die Legenden, die Rennsportgeschichte in einer Zeit geschrieben haben, die noch viel schwieriger war als heute. Und von deren Durchhaltewillen, Energie und Lebensweisheiten dürfen wir alle ein Quentchen mitnehmen. Viel Spass!
Nino Farina - der Spätstarter (aktiv von 1950 - 55)
Die Nachricht erreichte Nino Farina beim Frühstück. Als er hörte, dass Alfa Romeo für die neue Saison Juan Manuel Fangio verpflichtet hatte, schmeckte ihm sein Kaffee nicht mehr. Ausgerechnet Fangio. Von dem jungen Argentinier wusste man nicht viel, nur dass er sehr schnell war, genauso schnell wie Farina. Und Leute, die so schnell waren wie er, vielleicht sogar noch schneller, konnte der Italiener nun mal nicht ausstehen. Schon gar nicht im eigenen Team.
Die Rivalität zwischen Farina und Fangio brach schon in den ersten Rennen des Jahres 1950 offen aus. Farina kämpfte, aber er kämpfte nur in zweiter Linie für Alfa Romeo. In erster Linie kämpfte er gegen Fangio. Die Zuschauer erlebten packende Duelle. Nach einer spannenden Saison, in der er die Grossen Preise von England, der Schweiz und Italien gewann, hatte Farina 30 Punkte auf seinem Konto, Fangio 27. Damit war Nino Farina der erste Automobil- Weltmeister. Ein schönes Geschenk zu seinem 44. Geburtstag.
Zum Feiern hatte er allerdings keine Lust. Schon am nächsten Mor-gen sass er in seinem Büro in der Turiner Karosseriefabrik Stabilimenti Farina (später umbenannt in Pininfarina*), ganz so, als sei nichts gewesen. Das war typisch. Grosse Auftritte abseits der Rennstrecken waren nicht seine Sache. Er war ein eher verschlossener Mann, ohne Starallüren oder Eitelkeiten. Er legte keinen grossen Wert auf neue Bekanntschaften, sprach fast nie über seine Rennen. Weil er als hochmütig galt, war er nicht sehr beliebt, aber das störte ihn nicht. Seine Leidenschaft waren Autorennen, da entfalteten sich sein Temperament und seine Aggressivität. Er war ein Besessener.
Nino Farina war ein Spätstarter. Als er 1933 sein erstes Autorennen fuhr, war er schon 27 Jahre alt und Doktor der Wirtschaftswissen-schaften. Trotzdem war er in seinem ersten Jahr als Privatfahrer schon so erfolgreich, dass ihm Maserati 1935 ein neues Auto für die Grossen Preise anbot. Gegen die Rennwagen der Auto Union und die Silberpfeile von Daimler-Benz konnte er damals allerdings auch mit grösstem Einsatz nicht viel ausrichten. Das war sein Pech. Trotz-dem gab er sich nie geschlagen, wagte sich mit seinen schwer be-herrschbaren Autos immer ans Limit und manchmal auch darüber hinaus. Es gab zu seiner Zeit keinen anderen Fahrer, der in so viele schwere Unfälle verwickelt war.
Einen seiner schwersten hatte er bei der Mille Miglia 1954. Das war eines der wenigen Rennen, die er noch nicht gewonnen hatte, und er wusste, dass das seine letzte Chance war. Nach einem Drittel der Strecke war er der Schnellste, doch dann kam am Ortseingang von Peschiera diese nasse Strassenbahnschiene, wie es sie nur bei einem Strassenrennen wie der Mille Miglia gibt. Sein Ferrari rutschte weg, was gar nicht schlimm gewesen wäre, wäre da nicht dieser üble Randstein gewesen, »ausgerechnet auf dem letzten halben Meter, den er noch gebraucht hätte, um den Wagen abzufangen«, wie sein Mechaniker Parenti, der als Beifahrer mit im Wagen sass, später zu Protokoll gab. Der Ferrari war völlig zerstört. Parenti lag drei Monate mit gebrochenem Becken im Gips. Farina, den es nicht ganz so schlimm erwischt hatte, startete nach zwei Monaten beim 1000-Kilometer-Rennen in Monza. In der zweiten Runde fing sein Wagen bei Tempo 240 Feuer. Nein, 1954 war nicht das Jahr des Nino Farina.
Früher hatte er mehr Glück. Nach dem Krieg kehrte er zu Alfa Ro-meo zurück, wo er sich mit dem Franzosen Jean-Pierre Wimille so harte interne Duelle lieferte wie später mit Fangio. Die Alfa Romeo waren nicht zu schlagen. Farina und Wimille waren in den ersten Jahren nach dem Krieg zweifellos die besten Fahrer der Welt. Am 21. Juli 1946 gewann Nino Farina den Grossen Preis der Nationen in der Schweiz, aber im Jahr darauf siegte Jean-Pierre Wimille in Bel-gien und Italien. Farina ging daraufhin zu Maserati und feierte beim Grossen Preis von Monaco 1948 gleich einen großen Sieg. Doch der Sieger der Grossen Preise von Frankreich und Italien war erneut Wimille. Farina, der Starrkopf, hatte aufs falsche Pferd gesetzt. Im Herbst 1949 unterschrieb er für die neue Saison wieder einen Vertrag bei Alfa Romeo. Schon ein Jahr später war er Welt-meister.
---
* Um den Ursprung der Marke Pininfarina ranken sich einige Legenden. Am Wahrscheinlichsten dürfte folgende Version sein: Farina stammte aus dem Piemont, wo ein eigentümlicher Dialekt gesprochen wird, eine Mischung aus Französisch, Italienisch und lateinischen Wörtern, vergleichbar mit unserem Rätoromanisch. "Pinin" bezeichnet so etwas wie "Stöpsel" und "kleiner quirliger Kerl". Da alle Farinas nicht besonders gross gewachsen sind, bekam Ninos Vater Battista (der ebenfalls Rennen gefahren war) diesen Übernamen. Statt sich darüber zu ärgern, machten sie kurzerhand ein unverwechselbares Markenzeichen daraus: Pininfarina. Als Designbüro geniessen sie Weltruf und produzieren unter anderem Kleinserien für renommierte Autohersteller. Ihr Logo zeigt aber immer noch ein kleines "f", das eben noch aus früheren Zeiten stammt.
Die Nachricht erreichte Nino Farina beim Frühstück. Als er hörte, dass Alfa Romeo für die neue Saison Juan Manuel Fangio verpflichtet hatte, schmeckte ihm sein Kaffee nicht mehr. Ausgerechnet Fangio. Von dem jungen Argentinier wusste man nicht viel, nur dass er sehr schnell war, genauso schnell wie Farina. Und Leute, die so schnell waren wie er, vielleicht sogar noch schneller, konnte der Italiener nun mal nicht ausstehen. Schon gar nicht im eigenen Team.
Die Rivalität zwischen Farina und Fangio brach schon in den ersten Rennen des Jahres 1950 offen aus. Farina kämpfte, aber er kämpfte nur in zweiter Linie für Alfa Romeo. In erster Linie kämpfte er gegen Fangio. Die Zuschauer erlebten packende Duelle. Nach einer spannenden Saison, in der er die Grossen Preise von England, der Schweiz und Italien gewann, hatte Farina 30 Punkte auf seinem Konto, Fangio 27. Damit war Nino Farina der erste Automobil- Weltmeister. Ein schönes Geschenk zu seinem 44. Geburtstag.
Zum Feiern hatte er allerdings keine Lust. Schon am nächsten Mor-gen sass er in seinem Büro in der Turiner Karosseriefabrik Stabilimenti Farina (später umbenannt in Pininfarina*), ganz so, als sei nichts gewesen. Das war typisch. Grosse Auftritte abseits der Rennstrecken waren nicht seine Sache. Er war ein eher verschlossener Mann, ohne Starallüren oder Eitelkeiten. Er legte keinen grossen Wert auf neue Bekanntschaften, sprach fast nie über seine Rennen. Weil er als hochmütig galt, war er nicht sehr beliebt, aber das störte ihn nicht. Seine Leidenschaft waren Autorennen, da entfalteten sich sein Temperament und seine Aggressivität. Er war ein Besessener.
Nino Farina war ein Spätstarter. Als er 1933 sein erstes Autorennen fuhr, war er schon 27 Jahre alt und Doktor der Wirtschaftswissen-schaften. Trotzdem war er in seinem ersten Jahr als Privatfahrer schon so erfolgreich, dass ihm Maserati 1935 ein neues Auto für die Grossen Preise anbot. Gegen die Rennwagen der Auto Union und die Silberpfeile von Daimler-Benz konnte er damals allerdings auch mit grösstem Einsatz nicht viel ausrichten. Das war sein Pech. Trotz-dem gab er sich nie geschlagen, wagte sich mit seinen schwer be-herrschbaren Autos immer ans Limit und manchmal auch darüber hinaus. Es gab zu seiner Zeit keinen anderen Fahrer, der in so viele schwere Unfälle verwickelt war.
Einen seiner schwersten hatte er bei der Mille Miglia 1954. Das war eines der wenigen Rennen, die er noch nicht gewonnen hatte, und er wusste, dass das seine letzte Chance war. Nach einem Drittel der Strecke war er der Schnellste, doch dann kam am Ortseingang von Peschiera diese nasse Strassenbahnschiene, wie es sie nur bei einem Strassenrennen wie der Mille Miglia gibt. Sein Ferrari rutschte weg, was gar nicht schlimm gewesen wäre, wäre da nicht dieser üble Randstein gewesen, »ausgerechnet auf dem letzten halben Meter, den er noch gebraucht hätte, um den Wagen abzufangen«, wie sein Mechaniker Parenti, der als Beifahrer mit im Wagen sass, später zu Protokoll gab. Der Ferrari war völlig zerstört. Parenti lag drei Monate mit gebrochenem Becken im Gips. Farina, den es nicht ganz so schlimm erwischt hatte, startete nach zwei Monaten beim 1000-Kilometer-Rennen in Monza. In der zweiten Runde fing sein Wagen bei Tempo 240 Feuer. Nein, 1954 war nicht das Jahr des Nino Farina.
Früher hatte er mehr Glück. Nach dem Krieg kehrte er zu Alfa Ro-meo zurück, wo er sich mit dem Franzosen Jean-Pierre Wimille so harte interne Duelle lieferte wie später mit Fangio. Die Alfa Romeo waren nicht zu schlagen. Farina und Wimille waren in den ersten Jahren nach dem Krieg zweifellos die besten Fahrer der Welt. Am 21. Juli 1946 gewann Nino Farina den Grossen Preis der Nationen in der Schweiz, aber im Jahr darauf siegte Jean-Pierre Wimille in Bel-gien und Italien. Farina ging daraufhin zu Maserati und feierte beim Grossen Preis von Monaco 1948 gleich einen großen Sieg. Doch der Sieger der Grossen Preise von Frankreich und Italien war erneut Wimille. Farina, der Starrkopf, hatte aufs falsche Pferd gesetzt. Im Herbst 1949 unterschrieb er für die neue Saison wieder einen Vertrag bei Alfa Romeo. Schon ein Jahr später war er Welt-meister.
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* Um den Ursprung der Marke Pininfarina ranken sich einige Legenden. Am Wahrscheinlichsten dürfte folgende Version sein: Farina stammte aus dem Piemont, wo ein eigentümlicher Dialekt gesprochen wird, eine Mischung aus Französisch, Italienisch und lateinischen Wörtern, vergleichbar mit unserem Rätoromanisch. "Pinin" bezeichnet so etwas wie "Stöpsel" und "kleiner quirliger Kerl". Da alle Farinas nicht besonders gross gewachsen sind, bekam Ninos Vater Battista (der ebenfalls Rennen gefahren war) diesen Übernamen. Statt sich darüber zu ärgern, machten sie kurzerhand ein unverwechselbares Markenzeichen daraus: Pininfarina. Als Designbüro geniessen sie Weltruf und produzieren unter anderem Kleinserien für renommierte Autohersteller. Ihr Logo zeigt aber immer noch ein kleines "f", das eben noch aus früheren Zeiten stammt.
Nino Farina
Phil Hill - die treue Seele (aktiv von 1958 - 64)
Grosse Auftritte waren Phil Hill stets ein Greuel. Auch nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1961 war ihm das grosse Interesse an seiner Person eher peinlich. »Ich bin doch nur deshalb so berühmt geworden«, sagte er einmal, »weil mein Name nur zwei Silben hat. Das konnte sich jeder leicht merken.«
Trotz seiner grossen Erfolge auf den Rennstrecken in aller Welt war der Amerikaner stets zurückhaltend, fast schon schüchtern. Vermutlich hat es auch deshalb so lange gedauert, bis er in der Formel 1 endlich die Chance erhielt, die er sich schon längst verdient hatte. Das war 1958 beim Grossen Preis von Frankreich, für den ihm Joakim Bonnier seinen privaten, allerdings schon zwei Jahre alten Maserati anbot.
Die Sache hatte nur einen Haken: Phil HilI war eigentlich ein Ferrari-Mann. Auf einem Ferrari feierte er Siege bei allen grossen Langstreckenrennen, gewann zusammen mit Olivier Gendebien 1958 auch die 24 Stunden von Le Mans. In Argentinien hatten ihm die Italiener daraufhin sogar erlaubt, einige Run-den in einem Formel-l-Ferrari zu drehen. Obwohl er auf Anhieb recht flott unterwegs war und seine Rundenzeiten immer besser wurden, versetzte ihn der allmächtige Enzo Ferrari wieder zurück ins zweite Glied.
Das Angebot von Maserati kam da gerade richtig. Denn Phil Hill, der Sohn eines Postmeisters aus Santa Monica in Kalifornien, wollte mit aller Macht in die Formel 1 Als Enzo Ferrari von der Maserati-Of-ferte Wind bekam, tobte der »Commendatore«, dass die Wände wackelten: »Wenn du das machst, brauchst du hier überhaupt nicht mehr aufzukreuzen.« Phil Hill war verunsichert, grübelte die ganze Nacht. Doch er hatte Maserati schon zugesagt, konnte nicht mehr zurück. Im Rennen wurde er Siebter, doch seine Freude über diese gute Leistung blieb eher verhalten. Denn die Karriere in einem Ferrari, von der er immer geträumt hatte, konnte er jetzt wohl abschreiben.
Erstaunlicherweise kam aber alles ganz anders. Enzo Ferrari spielte nicht länger die beleidigte Leber-wurst, sondern liess den langersehn-ten Formel-1-Vertrag für Phil Hill aufsetzen. Dieser konnte sein Glück kaum fassen. Zwei Jahre später be-dankte er sich mit dem Weltmei-stertitel und hielt Ferrari bis zum Ende seiner Karriere die Treue.
Bis dahin war es allerdings noch ein langer und zuweilen recht beschwerlicher Weg. Sein Formel-1-Debüt mit dem Ferrari gab Phil Hill in Monza. Er startete aus der zweiten Reihe und ging sofort in Führung. Einige Runden lag er vor dem grossen Stirling Moss, vor Tony Brooks und Mike Hawthorn. Wahrscheinlich hätte er dieses Rennen auch gewonnen, wenn ihn zwei Boxenstopps nicht weit zurückgeworfen hätten. Nach einer starken Aufholjagd kam er immerhin noch als Dritter ins Ziel.
Phil Hill war ein Fahrer, der sich selbst stark unter Druck setzte. »Ich hasse es, Leute zu enttäuschen, die an mich glauben«, sagte er einmal. In Monza feierte er 1960 seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Ein Jahr später holte er auf dieser Strecke als erster Amerika-ner den Weltmeistertitel.
Phil Hill hat die harten Gesetze dieser Branche nie so verinnerlicht, dass ihm die kritische Distanz zum Geschäft völlig abhanden kam. »Ist es nicht bedenklich, dass man als Massstab für die Qualität eines Mannes seine schnellste Rundenzeit von Monte Carlo nimmt?« fragte er einmal und gab die Antwort gleich selbst: »Manchmal glaube ich, wir sind eine Schar von Lausbuben, denen es einen Heidenspass macht, wenn sie mit einem roten Auto schneller sind als andere mit einem grünen oder einem silbernen.«
Auch in der Zeit seiner grössten Erfolge war das Rennfahren für Phil Hill immer nur ein Spass und ein Sport, nie in erster Linie ein Geschäft. Seine Karriere endete denn auch, wenig spektakulär, mit einem Sieg auf einem Chapparal-Sportwagen in Brands Hatch. Sein Team wollte künftig nur noch ein Auto einsetzen, Phil Hill musste gehen. Das war sechs Jahre nach seinem Titelgewinn. »Das war kein Drama, keine grosse Geschichte«, blickt er zurück. »Das hat sich einfach so ergeben.«
Grosse Auftritte waren Phil Hill stets ein Greuel. Auch nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1961 war ihm das grosse Interesse an seiner Person eher peinlich. »Ich bin doch nur deshalb so berühmt geworden«, sagte er einmal, »weil mein Name nur zwei Silben hat. Das konnte sich jeder leicht merken.«
Trotz seiner grossen Erfolge auf den Rennstrecken in aller Welt war der Amerikaner stets zurückhaltend, fast schon schüchtern. Vermutlich hat es auch deshalb so lange gedauert, bis er in der Formel 1 endlich die Chance erhielt, die er sich schon längst verdient hatte. Das war 1958 beim Grossen Preis von Frankreich, für den ihm Joakim Bonnier seinen privaten, allerdings schon zwei Jahre alten Maserati anbot.
Die Sache hatte nur einen Haken: Phil HilI war eigentlich ein Ferrari-Mann. Auf einem Ferrari feierte er Siege bei allen grossen Langstreckenrennen, gewann zusammen mit Olivier Gendebien 1958 auch die 24 Stunden von Le Mans. In Argentinien hatten ihm die Italiener daraufhin sogar erlaubt, einige Run-den in einem Formel-l-Ferrari zu drehen. Obwohl er auf Anhieb recht flott unterwegs war und seine Rundenzeiten immer besser wurden, versetzte ihn der allmächtige Enzo Ferrari wieder zurück ins zweite Glied.
Das Angebot von Maserati kam da gerade richtig. Denn Phil Hill, der Sohn eines Postmeisters aus Santa Monica in Kalifornien, wollte mit aller Macht in die Formel 1 Als Enzo Ferrari von der Maserati-Of-ferte Wind bekam, tobte der »Commendatore«, dass die Wände wackelten: »Wenn du das machst, brauchst du hier überhaupt nicht mehr aufzukreuzen.« Phil Hill war verunsichert, grübelte die ganze Nacht. Doch er hatte Maserati schon zugesagt, konnte nicht mehr zurück. Im Rennen wurde er Siebter, doch seine Freude über diese gute Leistung blieb eher verhalten. Denn die Karriere in einem Ferrari, von der er immer geträumt hatte, konnte er jetzt wohl abschreiben.
Erstaunlicherweise kam aber alles ganz anders. Enzo Ferrari spielte nicht länger die beleidigte Leber-wurst, sondern liess den langersehn-ten Formel-1-Vertrag für Phil Hill aufsetzen. Dieser konnte sein Glück kaum fassen. Zwei Jahre später be-dankte er sich mit dem Weltmei-stertitel und hielt Ferrari bis zum Ende seiner Karriere die Treue.
Bis dahin war es allerdings noch ein langer und zuweilen recht beschwerlicher Weg. Sein Formel-1-Debüt mit dem Ferrari gab Phil Hill in Monza. Er startete aus der zweiten Reihe und ging sofort in Führung. Einige Runden lag er vor dem grossen Stirling Moss, vor Tony Brooks und Mike Hawthorn. Wahrscheinlich hätte er dieses Rennen auch gewonnen, wenn ihn zwei Boxenstopps nicht weit zurückgeworfen hätten. Nach einer starken Aufholjagd kam er immerhin noch als Dritter ins Ziel.
Phil Hill war ein Fahrer, der sich selbst stark unter Druck setzte. »Ich hasse es, Leute zu enttäuschen, die an mich glauben«, sagte er einmal. In Monza feierte er 1960 seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Ein Jahr später holte er auf dieser Strecke als erster Amerika-ner den Weltmeistertitel.
Phil Hill hat die harten Gesetze dieser Branche nie so verinnerlicht, dass ihm die kritische Distanz zum Geschäft völlig abhanden kam. »Ist es nicht bedenklich, dass man als Massstab für die Qualität eines Mannes seine schnellste Rundenzeit von Monte Carlo nimmt?« fragte er einmal und gab die Antwort gleich selbst: »Manchmal glaube ich, wir sind eine Schar von Lausbuben, denen es einen Heidenspass macht, wenn sie mit einem roten Auto schneller sind als andere mit einem grünen oder einem silbernen.«
Auch in der Zeit seiner grössten Erfolge war das Rennfahren für Phil Hill immer nur ein Spass und ein Sport, nie in erster Linie ein Geschäft. Seine Karriere endete denn auch, wenig spektakulär, mit einem Sieg auf einem Chapparal-Sportwagen in Brands Hatch. Sein Team wollte künftig nur noch ein Auto einsetzen, Phil Hill musste gehen. Das war sechs Jahre nach seinem Titelgewinn. »Das war kein Drama, keine grosse Geschichte«, blickt er zurück. »Das hat sich einfach so ergeben.«
Phil Hill
Jackie Stewart - der Businessman (aktiv von 1965 - 73)
Wenn es um die Sicherheit in der Formel 1 ging, verlor auch Jackie Stewart als Schotte seinen Sinn fürs Sparen. »Ich wäre ein viel populärerer Weltmeister gewesen, wenn ich in diesem Punkt immer gesagt hätte, was man hören wollte«, sagt er heute. »Ich wäre vielleicht tot gewesen, aber populärer auf jeden Fall.«
Sein Schlüsselerlebnis hatte er am 12. Juni 1966. Grosser Preis von Belgien in Spa. Auf dem schnellen Kurs in den Ardennen raste das Feld in der Startrunde völlig unvorbereitet in einen heftigen Platzregen. In der S-Kurve nach der langen Masta-Geraden verlor auch der BRM von Jackie Stewart die Bodenhaftung, machte einen Zaun nieder und rutschte in einen Graben.
Mit einem gebrochenen Schlüsselbein war der neue Star der Formel 1 in seinem Auto eingeklemmt, und weil ein Zaunpfahl ein Loch in die Tanks geschlagen hatte, füllte sich das Cockpit mit Benzin. Erst sein Teamkollege Graham Hill, für den das Rennen in derselben Kurve zu Ende war, befreite ihn aus seiner prekären Situation, indem er sich von einem Zuschauer einen Schraubenschlüssel lieh und kurzerhand das Lenkrad von Stewart abmontierte. »Vorher bin ich mit dem Hosenboden gefahren, danach mit dem Verstand«, sagt Jackie Stewart, der von da an nie mehr ohne einen ans Lenkrad angeklebten Schraubenschlüssel startete, über diese ersten Schrecksekunden seiner Karriere. »Die Sicherheitsvorkehrungen waren damals katastrophal, nicht nur in Belgien. Da wurde mir klar, dass ich etwas tun musste.«
Mit seinen Forderungen nach Leitplanken und Sturzräumen rannte er jedoch keineswegs offene Türen ein. Für einen Rennfahrer gehörte es sich damals einfach nicht, über Sicherheitsvorkehrungen zu reden.
»Ich lebe vom Rennfahren und will in diesem Sport so lange wie möglich konkurrenzfähig bleiben«, sagte er. »Wenn ich einen Unfall habe, will ich gewisse Überlebenschancen vorfinden. Jeder kann einen Fehler machen, aber ich sehe nicht ein, warum die notwendige Folge eines solchen Fehlers der Tod sein muss.«
»Ich hatte grossen Respekt vor Stewart, besonders, weil er den Mut hatte, Dinge zu sagen, welche ihn in bestimmten Kreisen unpopulär machten«, sagte Chris Amon. »Er sprach für uns alle, aber war wirk-lich der einzige, der den Mut hatte, seine Meinung zu sagen.«
Diesen Mut schöpfte Jackie Stewart auch aus seinen Erfolgen. Schon seine erste Saison in der Formel 1 war eine Sensation: In Südafrika startete er mit einem sechsten Platz in das Jahr 1965, in Monte Carlo war er schon Dritter. Spätestens nach seinen zweiten Plätzen in Spa und Clermont-Ferrand rieben sich seine Konkurrenten, darunter so grosse Namen wie Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney und Jack Brabham, verwundert die Augen. In Silverstone kam er zwar nur als Fünfter ins Ziel, doch in Zandvoort war er schon wieder Zweiter. Erst auf dem Nürburgring, wo an seinem BRM die Radaufhängung brach, ging diese unglaubliche Serie von sechs Punkterängen in den ersten sechs Rennen der Saison zu Ende.
Doch schon in Monza, beim Grossen Preis von Italien, feierte er am 12. September 1965 seinen ersten Sieg in der Formel 1. Als nach den Rennen in den USA und Mexiko die Punkte zusammengezählt wurden, war er hinter Jim Clark und Graham HilI Dritter in der Welt-meisterschaft. In diesem Tempo war noch kein Grand-Prix-Neuling an die Spitze gerast.
Bereits im Jahr darauf griff er erstmals nach dem Weltmeistertitel. Auf einem Matra-Ford gewann er die Grossen Preise von Holland, Deutschland und den USA. »Die Weltmeisterschaft wird von zu vie-len Faktoren wie Auto, Reifen, Motor und auch Glück bestimmt und entschieden«, äusserte er sich vor den letzten Rennen des Jahres trotz seiner guten Ausgangsposition skeptisch. »Der Fahrer er-scheint mir manchmal schon als der kleinste Faktor.« Beim Saisonfinale in Mexico-City vermasselte ihm eine defekte Benzinpumpe den Titel.
Doch 1969 war er nicht zu schlagen. Mit sechs Siegen wurde der Schotte zum ersten Mal Weltmeister. Wie Jim Clark gewann auch Jackie Stewart die meisten seiner Rennen von der Spitze weg. Mit einigen schnellen Runden setzte er sich von seinen Verfolgern ab und war danach nicht mehr einzuholen. »Das ist zwar die beste Methode zu siegen«, meinte er, »dennoch würde es mich mehr befriedigen, einmal vom letzten Startplatz aus einen Grand Prix zu gewinnen.«
Es war aber auch so nicht einfach, sich in dieser Saison gegen seine starken Konkurrenten durchzusetzen. Denn als nach dem schweren Unfall von Jochen Rindt in Barcelona über Nacht die Flügel verboten wurden, traf das die Matra-Leute besonders hart - sie hatten die perfektesten. »Nur weil zwei Firmen keine stabilen Flügel bauen können, hat man sie verboten«, war Jackie Stewart sauer. »Als die Lotus letztes Jahr ständig ihre Räder verloren, hat man ja auch nicht gleich die Räder verboten.«
Erst beim Großen Preis von Spa-nien 1971 fuhr der Mann mit der Beatles-Mähne wieder als Sieger über die Ziellinie. Von da an war er mit dem neuen Tyrrell-Ford für seine Konkurrenten unerreichbar. Mit Siegen in Monaco, Frankreich, England, Deutschland und Kanada sicherte er sich gegen die Über-macht der Ferrari seinen zweiten Weltmeistertitel. Vor der Saison hatte er ein Angebot von Ferrari mit den Worten abgelehnt: »Ich glaube, dass es für den Grand-Prix-Sport wertvoller ist, wenn ich gegen Ferrari kämpfe.« Das war es in der Tat.
Jackie Stewart gilt als einer der professionellsten Rennfahrer seiner Zeit. Bei allem Geschäftssinn, der ihn zum Millionär und auch nach seiner Karriere zum gefragten Mann machte, nahm er sich dennoch viel Zeit für seine Fans. Wenn sich andere Fahrer in ihren Wohn-mobilen verschanzten, kritzelte der Schotte oft stundenlang Autogramme. Er war nicht nur ein genialer Fahrer, sondern auch ein harter Arbeiter, der seinen Job mit grossem Einsatz immer hundertprozentig erledigte.
»Einen Playboy kann kein Team gebrauchen«, meinte der Schotte, über den der Hollywood-Regisseur Roman Polanski in Monte Carlo seinen Dokumentarfilm» Weekend of a Champion« drehte. »Das Team bezahlt dir eine Menge Geld, und dafür muss man einen reellen Gegenwert liefern.«
Jackie Stewart ist in seiner Karriere nie etwas schuldig geblieben. 1972 musste er im Kampf um die Weltmeisterschaft zwar Emerson Fittipaldi den Vortritt lassen, doch im Jahr darauf holte er sich den Titel zurück. Es war sein letztes Jahr in der Formel 1. »Es war auch mein bestes Jahr«, blickt er zurück, »denn da konnte ich all meine Er-fahrungen einbringen.«
Sein Rücktritt nach dem Grossen Preis von Kanada 1973 war für Jackie Stewart nicht der Beginn eines beschaulichen Rentnerlebens in seiner Villa hoch über dem Genfersee. Dieser Schritt markierte vielmehr den Auftakt einer zweiten Karriere als Geschäftsmann und einer völlig neuen Beziehung zum Rennsport. »Ich komme immer wieder gerne in die Formel 1 zurück«, lächelt er. »Es ist wunderschön, die Szene und die Menschen zu geniessen - und nicht fahren zu müssen.«
Wenn es um die Sicherheit in der Formel 1 ging, verlor auch Jackie Stewart als Schotte seinen Sinn fürs Sparen. »Ich wäre ein viel populärerer Weltmeister gewesen, wenn ich in diesem Punkt immer gesagt hätte, was man hören wollte«, sagt er heute. »Ich wäre vielleicht tot gewesen, aber populärer auf jeden Fall.«
Sein Schlüsselerlebnis hatte er am 12. Juni 1966. Grosser Preis von Belgien in Spa. Auf dem schnellen Kurs in den Ardennen raste das Feld in der Startrunde völlig unvorbereitet in einen heftigen Platzregen. In der S-Kurve nach der langen Masta-Geraden verlor auch der BRM von Jackie Stewart die Bodenhaftung, machte einen Zaun nieder und rutschte in einen Graben.
Mit einem gebrochenen Schlüsselbein war der neue Star der Formel 1 in seinem Auto eingeklemmt, und weil ein Zaunpfahl ein Loch in die Tanks geschlagen hatte, füllte sich das Cockpit mit Benzin. Erst sein Teamkollege Graham Hill, für den das Rennen in derselben Kurve zu Ende war, befreite ihn aus seiner prekären Situation, indem er sich von einem Zuschauer einen Schraubenschlüssel lieh und kurzerhand das Lenkrad von Stewart abmontierte. »Vorher bin ich mit dem Hosenboden gefahren, danach mit dem Verstand«, sagt Jackie Stewart, der von da an nie mehr ohne einen ans Lenkrad angeklebten Schraubenschlüssel startete, über diese ersten Schrecksekunden seiner Karriere. »Die Sicherheitsvorkehrungen waren damals katastrophal, nicht nur in Belgien. Da wurde mir klar, dass ich etwas tun musste.«
Mit seinen Forderungen nach Leitplanken und Sturzräumen rannte er jedoch keineswegs offene Türen ein. Für einen Rennfahrer gehörte es sich damals einfach nicht, über Sicherheitsvorkehrungen zu reden.
»Ich lebe vom Rennfahren und will in diesem Sport so lange wie möglich konkurrenzfähig bleiben«, sagte er. »Wenn ich einen Unfall habe, will ich gewisse Überlebenschancen vorfinden. Jeder kann einen Fehler machen, aber ich sehe nicht ein, warum die notwendige Folge eines solchen Fehlers der Tod sein muss.«
»Ich hatte grossen Respekt vor Stewart, besonders, weil er den Mut hatte, Dinge zu sagen, welche ihn in bestimmten Kreisen unpopulär machten«, sagte Chris Amon. »Er sprach für uns alle, aber war wirk-lich der einzige, der den Mut hatte, seine Meinung zu sagen.«
Diesen Mut schöpfte Jackie Stewart auch aus seinen Erfolgen. Schon seine erste Saison in der Formel 1 war eine Sensation: In Südafrika startete er mit einem sechsten Platz in das Jahr 1965, in Monte Carlo war er schon Dritter. Spätestens nach seinen zweiten Plätzen in Spa und Clermont-Ferrand rieben sich seine Konkurrenten, darunter so grosse Namen wie Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney und Jack Brabham, verwundert die Augen. In Silverstone kam er zwar nur als Fünfter ins Ziel, doch in Zandvoort war er schon wieder Zweiter. Erst auf dem Nürburgring, wo an seinem BRM die Radaufhängung brach, ging diese unglaubliche Serie von sechs Punkterängen in den ersten sechs Rennen der Saison zu Ende.
Doch schon in Monza, beim Grossen Preis von Italien, feierte er am 12. September 1965 seinen ersten Sieg in der Formel 1. Als nach den Rennen in den USA und Mexiko die Punkte zusammengezählt wurden, war er hinter Jim Clark und Graham HilI Dritter in der Welt-meisterschaft. In diesem Tempo war noch kein Grand-Prix-Neuling an die Spitze gerast.
Bereits im Jahr darauf griff er erstmals nach dem Weltmeistertitel. Auf einem Matra-Ford gewann er die Grossen Preise von Holland, Deutschland und den USA. »Die Weltmeisterschaft wird von zu vie-len Faktoren wie Auto, Reifen, Motor und auch Glück bestimmt und entschieden«, äusserte er sich vor den letzten Rennen des Jahres trotz seiner guten Ausgangsposition skeptisch. »Der Fahrer er-scheint mir manchmal schon als der kleinste Faktor.« Beim Saisonfinale in Mexico-City vermasselte ihm eine defekte Benzinpumpe den Titel.
Doch 1969 war er nicht zu schlagen. Mit sechs Siegen wurde der Schotte zum ersten Mal Weltmeister. Wie Jim Clark gewann auch Jackie Stewart die meisten seiner Rennen von der Spitze weg. Mit einigen schnellen Runden setzte er sich von seinen Verfolgern ab und war danach nicht mehr einzuholen. »Das ist zwar die beste Methode zu siegen«, meinte er, »dennoch würde es mich mehr befriedigen, einmal vom letzten Startplatz aus einen Grand Prix zu gewinnen.«
Es war aber auch so nicht einfach, sich in dieser Saison gegen seine starken Konkurrenten durchzusetzen. Denn als nach dem schweren Unfall von Jochen Rindt in Barcelona über Nacht die Flügel verboten wurden, traf das die Matra-Leute besonders hart - sie hatten die perfektesten. »Nur weil zwei Firmen keine stabilen Flügel bauen können, hat man sie verboten«, war Jackie Stewart sauer. »Als die Lotus letztes Jahr ständig ihre Räder verloren, hat man ja auch nicht gleich die Räder verboten.«
Erst beim Großen Preis von Spa-nien 1971 fuhr der Mann mit der Beatles-Mähne wieder als Sieger über die Ziellinie. Von da an war er mit dem neuen Tyrrell-Ford für seine Konkurrenten unerreichbar. Mit Siegen in Monaco, Frankreich, England, Deutschland und Kanada sicherte er sich gegen die Über-macht der Ferrari seinen zweiten Weltmeistertitel. Vor der Saison hatte er ein Angebot von Ferrari mit den Worten abgelehnt: »Ich glaube, dass es für den Grand-Prix-Sport wertvoller ist, wenn ich gegen Ferrari kämpfe.« Das war es in der Tat.
Jackie Stewart gilt als einer der professionellsten Rennfahrer seiner Zeit. Bei allem Geschäftssinn, der ihn zum Millionär und auch nach seiner Karriere zum gefragten Mann machte, nahm er sich dennoch viel Zeit für seine Fans. Wenn sich andere Fahrer in ihren Wohn-mobilen verschanzten, kritzelte der Schotte oft stundenlang Autogramme. Er war nicht nur ein genialer Fahrer, sondern auch ein harter Arbeiter, der seinen Job mit grossem Einsatz immer hundertprozentig erledigte.
»Einen Playboy kann kein Team gebrauchen«, meinte der Schotte, über den der Hollywood-Regisseur Roman Polanski in Monte Carlo seinen Dokumentarfilm» Weekend of a Champion« drehte. »Das Team bezahlt dir eine Menge Geld, und dafür muss man einen reellen Gegenwert liefern.«
Jackie Stewart ist in seiner Karriere nie etwas schuldig geblieben. 1972 musste er im Kampf um die Weltmeisterschaft zwar Emerson Fittipaldi den Vortritt lassen, doch im Jahr darauf holte er sich den Titel zurück. Es war sein letztes Jahr in der Formel 1. »Es war auch mein bestes Jahr«, blickt er zurück, »denn da konnte ich all meine Er-fahrungen einbringen.«
Sein Rücktritt nach dem Grossen Preis von Kanada 1973 war für Jackie Stewart nicht der Beginn eines beschaulichen Rentnerlebens in seiner Villa hoch über dem Genfersee. Dieser Schritt markierte vielmehr den Auftakt einer zweiten Karriere als Geschäftsmann und einer völlig neuen Beziehung zum Rennsport. »Ich komme immer wieder gerne in die Formel 1 zurück«, lächelt er. »Es ist wunderschön, die Szene und die Menschen zu geniessen - und nicht fahren zu müssen.«
Jackie Stewart
Juan Manuel Fangio - der Mythos
Juan Manuel Fangio
Geboren am 24.6. 1911 (Argentinien). Gestorben am 17. 7. 1995
Weltmeister 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
WM-Zweiter 1950, 1953
Erster Grand Prix: 1950 England (Alfa Romeo)
Letzter Grand Prix: 1958 Frankreich (Maserati)
Grand Prix insgesamt: 51
Pole Positions: 28
Schnellste Runden: 23
24 Siege: 1950 (Monaco, Belgien, Frankreich), 1951 (Schweiz. Frankreich, Spanien), 1953 (Italien), 1954 (Argentinien, Belgien, Frankreich. Deutschland, Schweiz. Italien), 1955 (Argentinien, Belgien, Holland, Italien), 1956 (Argentinien, England, Deutschland), 1957 (Argentinien. Monte Carlo, Frankreich, Deutschland)
WM-Plazierungen
1950: 2. Platz/27 Punkte (Alfa Romeo) 1951: 1. Platz/31 Punkte (Alfa Romeo) 1953: 2. Platz/28 Punkte (Maserati) 1954: 1. Platz/42 Punkte (Maserati/ Mercedes)
1955: 1. Platz/40 Punkte (Mercedes) 1956: 1. Platz/30 Punkte (Ferrari) 1956: 1. Platz/40 Punkte (Maserati) 1958: 14. Platz/7 Punkte (Maserati)
Weltmeister 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
WM-Zweiter 1950, 1953
Erster Grand Prix: 1950 England (Alfa Romeo)
Letzter Grand Prix: 1958 Frankreich (Maserati)
Grand Prix insgesamt: 51
Pole Positions: 28
Schnellste Runden: 23
24 Siege: 1950 (Monaco, Belgien, Frankreich), 1951 (Schweiz. Frankreich, Spanien), 1953 (Italien), 1954 (Argentinien, Belgien, Frankreich. Deutschland, Schweiz. Italien), 1955 (Argentinien, Belgien, Holland, Italien), 1956 (Argentinien, England, Deutschland), 1957 (Argentinien. Monte Carlo, Frankreich, Deutschland)
WM-Plazierungen
1950: 2. Platz/27 Punkte (Alfa Romeo) 1951: 1. Platz/31 Punkte (Alfa Romeo) 1953: 2. Platz/28 Punkte (Maserati) 1954: 1. Platz/42 Punkte (Maserati/ Mercedes)
1955: 1. Platz/40 Punkte (Mercedes) 1956: 1. Platz/30 Punkte (Ferrari) 1956: 1. Platz/40 Punkte (Maserati) 1958: 14. Platz/7 Punkte (Maserati)
Juan Manuel Fangio war mit einem Maserati in Rom unterwegs. Er war in Eile und etwas zu schnell gefahren, als ihn eine Polizeistreife stoppte. »Sie fahren, als wären Sie Fangio«, sagte der Polizist mit strengem Blick. »Ich bin Fangio«, murmelte der Argentinier etwas verlegen. Da salutierte der Polizist und bat auf seinem Strafzettelblock um ein Autogramm.
Das war 1968, zehn Jahre nach seinem letzten Rennen.
Der Mythos lebt. Juan Manuel Fangio, der am 24. Juni 1991 seinen 80.Geburtstag feierte, war der Grösste. Ein gnadenlos guter Renn-fahrer, der von Anfang an durch eisemen Willen und fahrerische Klasse überzeugte. Er schnurrte die Runden herunter wie eine aufgezogene Uhr die Stunden, schnörkellos, stoisch, immer auf der Ideallinie. Fünfmal wurde er Weltmeister. Seine grossen Siege sind bis heute Glanzpunkte des Automobilsports.
»Ein guter Fahrer darf keine Angst haben, er muss seinem Können vertrauen«, pflegte er, nach dem Geheimnis seines Erfolgs gefragt, zu sagen. »Ich habe immer daran geglaubt, dass ich der Beste bin.«
Nürburgring, 4. August 1957, Grosser Preis von Deutschland. Er brauchte nur noch einen Sieg auf seiner Lieblingsstrecke, und Fangio würde Weltmeister. So die Ausgangslage. Mit seinem Maserati fuhr er die schnellste Trainingszeit. Neben ihm in der ersten Reihe standen seine stärksten Konkurrenten: Mike Hawthorn und Peter Collins mit ihren Ferrari. Sie waren 20 Jahre jünger als er. Maserati griff tief in die Trickkiste: Fangio startete mit einem halbvollen Tank. Erst beim Reifenwechseln sollte nachgetankt werden .
Diese Taktik ging auf. Als er nach der zwölften Runde an die Boxen fuhr, hatte er einen Vorsprung von 28,5 Sekunden. Das sollte eigentlich reichen. Doch seine Mechaniker hatten einen schlechten Tag. Der Reifenwechsel dauerte viel länger als geplant, sein Vorsprung war schnell wieder weg. Er musste sogar weitere 48 Sekunden warten, bis er das Rennen wieder aufnehmen konnte. Es waren nur noch zehn Runden zu fahren, und eine Aufholjagd schien, weil er seine neuen Reifen ja noch einfahren musste, auf den ersten Blick aussichtslos.
»Ich begann fast alle Kurven in einem höheren Gang zu fahren«, schildert er den Rest dieses denkwürdigen Rennens. »Dadurch war der Wagen bei einem Ausrutscher zwar nicht so leicht zu kontrollieren, aber ich musste unheimlich viel Zeit aufholen. Da erschien mir das Risiko gerechtfertigt. Auf dem schnellen Knick in Höhe der Antoniusbuche waren ebenfalls ein paar Sekundenbruchteile zu holen. Normalerweise durchfuhr ich die Kombination im fünften Gang und nahm den Fuss nur kurz vom Gas, wobei ich darauf achtete, auf der Kuppe nicht allzu weit abzuheben, damit der Wagen nicht aus der Ruhe kam. Auf diesen letzten zehn Runden nahm ich den Fuss allerdings nicht mehr vom Gas.«
Auf der Höhe der Antoniusbuche stand als Zuschauer sein früherer Teamkollege Karl Kling. Der wusste natürlich genau, was an dieser Stelle ging und was nicht. Als er Fangio kommen sah und merkte, dass er nicht vom Gas ging, packte er mit weit aufgerissenen Augen einen Begleiter und schrie: »Jetzt fliegt er raus!«
Doch Fangio hatte seinen Wagen trotz einiger Schlenker in die Grasnarbe in der Gewalt. In der 20. Runde, bei Start und Ziel, war er nur noch zwei Sekunden hinter den Ferrari. Mit 9:17,40 Minuten hatte er einen unglaublichen neuen Rundenrekord aufgestellt - 24 Sekunden schneller als der alte. Am Hatzenbach überholte er Collins, kurz darauf ging er auch an Hawthorn vorbei. Er gewann und wurde Weltmeister. »Das war mein schönster Sieg«, sagte er später. »So viel habe ich aber auch in keinem anderen Rennen riskiert.«
Es war auch sein letzter Sieg. Aus dem Spiel, das der Rennsport durch sein überlegenes Können für ihn war, war bitterer Ernst geworden. Bei diesem Rennen auf dem Nürburgring hat er das so intensiv gespürt wie nie zuvor. »Es kommt die Zeit, da wir alle aufgeben müssen«, sagte er, der sich auch über die Siege seiner Konkurrenten ehrlich freuen konnte. »Für mich ist sie jetzt gekommen. Mein Schutzengel hat es bisher gut mit mir gemeint. Ich will mich nicht länger auf ihn verlassen.«
»Rennfahren heisst Leben. Jene, die starben, wussten intensiver zu leben. In Demut widme ich diese Erinnerung allen, die starben, damit die anderen leben konnten.« Diese Widmung stellte Juan Manuel Fangio, der von 51 Grossen Preisen 24 gewann, seiner Biographie voran. Er hat überlebt, manchmal mit Glück, wie in dem Inferno von Le Mans 1955, vor allem aber wegen seines Könnens. Viele von denen, die sein Denkmal vom Sockel stürzen wollten, kamen dabei ums Leben. Er hat sie nicht vergessen. »Senna kann ihn in der Statistik übertrumpfen«, schrieb der Journalist Helmut Zwickl zu seinem 80. Geburtstag. »Aber als Mensch bleibt Fangio unerreicht.«
Stirling Moss - der Kämpfer (aktiv von 1951 - 61)
Als Mercedes 1954 mit seinen Silberpfeilen in die Formel 1 zurückkehrte, witterte Stirling Moss seine grosse Chance. Der selbstbewusste Brite liess seinen Manager in Untertürkheim vorfühlen, ob er denn nicht eines der Autos fahren könne. Alfred Neubauer, der mächtige Mercedes-Rennleiter, kabelte halb im Spass zurück: "Sagen Sie Ihrem Schützling, er soll sich einen Maserati kaufen und erst einmal zeigen, was er kann."
Eine gute Idee. Stirling Moss opferte alle seine Ersparnisse und kaufte für 75000 Mark einen Maserati 250F. Schon im dritten Rennen fuhr er den normalerweise unschlagbaren Mercedes vor der Nase herum, bis ihm kurz vor dem Ziel ein technischer Defekt den Sieg raubte.
Das blieb nicht ohne Wirkung. Für die Saison 1955 holte ihn Alfred Neubauer mit Handkuss in sein Team.
Als Mercedes 1954 mit seinen Silberpfeilen in die Formel 1 zurückkehrte, witterte Stirling Moss seine grosse Chance. Der selbstbewusste Brite liess seinen Manager in Untertürkheim vorfühlen, ob er denn nicht eines der Autos fahren könne. Alfred Neubauer, der mächtige Mercedes-Rennleiter, kabelte halb im Spass zurück: "Sagen Sie Ihrem Schützling, er soll sich einen Maserati kaufen und erst einmal zeigen, was er kann."
Eine gute Idee. Stirling Moss opferte alle seine Ersparnisse und kaufte für 75000 Mark einen Maserati 250F. Schon im dritten Rennen fuhr er den normalerweise unschlagbaren Mercedes vor der Nase herum, bis ihm kurz vor dem Ziel ein technischer Defekt den Sieg raubte.
Das blieb nicht ohne Wirkung. Für die Saison 1955 holte ihn Alfred Neubauer mit Handkuss in sein Team.
Stirling Moss
Jack Brabham - der Tüftler (aktiv von 1955 - 70)
Beim Grossen Preis von Monaco 1957 lag eine Sensation in der Luft. Jack Brabham, ein Nobody aus Australien, der von der letzten Startreihe aus ins Rennen gegangen war, machte mit einer starken Leistung einen Platz nach dem anderen gut. Wenige Runden vor dem Ziel war er schon Dritter. In der Nähe des Casinos verliess ihn das Glück: An seinem Cooper streikte die Benzinpumpe, das Auto rollte langsam aus. Doch Jack Brabham gab nicht auf. Er stieg aus und schob den Cooper über die Ziellinie. Mit fünf Runden Rückstand wurde er noch als Sechster gewertet.
Die Zuschauer auf den Tribünen waren aus dem Häuschen. So etwas hatten sie noch nie erlebt. Stehend klatschten sie Beifall und fragten sich: Wer ist dieser Jack Brabham?
Beim Grossen Preis von Monaco 1957 lag eine Sensation in der Luft. Jack Brabham, ein Nobody aus Australien, der von der letzten Startreihe aus ins Rennen gegangen war, machte mit einer starken Leistung einen Platz nach dem anderen gut. Wenige Runden vor dem Ziel war er schon Dritter. In der Nähe des Casinos verliess ihn das Glück: An seinem Cooper streikte die Benzinpumpe, das Auto rollte langsam aus. Doch Jack Brabham gab nicht auf. Er stieg aus und schob den Cooper über die Ziellinie. Mit fünf Runden Rückstand wurde er noch als Sechster gewertet.
Die Zuschauer auf den Tribünen waren aus dem Häuschen. So etwas hatten sie noch nie erlebt. Stehend klatschten sie Beifall und fragten sich: Wer ist dieser Jack Brabham?
Jack Brabham
... Mehr über Jack Brabham und 35 weitere unvergessliche Rennfahrer finden Sie im oben erwähnten Buch "Die grossen Formel-1-Stars" und weiteren Büchern zum gleichen Thema, die im Copress-Sport-Verlag erschienen sind!